Ciężkie czasy dla Luxaira i lotniska Findel

[Redakcja]

Ostatnie miesiące dla europejskich linii lotniczych nie były łatwe: poza stratami spowodowanymi wybuchem islandzkiego wulkanu Eyjajajjajökull przewoźnicy borykają się przede wszystkim z problemem malejącego popytu na ich usługi, jak też coraz mniejszymi tzw. yieldami (dochód netto w przeliczeniu na 1 pasażera). Problemy powyższe dotyczą w różnym stopniu różnych linii lotniczych, przy czym najbardziej dotknięci są przewoźnicy wykazujący wysoką strukturę kosztów, osiągający znaczną część dochodów w segmencie wyjazdów służbowych. W tej kategorii znajdują się m.in. tacy „historyczni przewoźnicy narodowi“ jak Luxair czy LOT. Linie lotnicze, które zostały założone po liberalizacji europejskiego nieba w 1992 roku, odnajdują się w tymczasowych turbulencjach lepiej, mimo że także w dobie kryzysu tracą pieniądze. Przewoźnicy jak EasyJet, Ryanair lub Wizzair dzięki niskim kosztom operacyjnym mają dłuższy oddech.

Parę lat temu wyglądało na to, że te dwa modele linii lotniczych w Europie będą ze sobą współistnieć, dzieląc między siebie różne sektory rynku. Wszystko jednak wskazuje na to, że nastąpi konwergencja: dziś na niebie europejskim jest coraz więcej byłych „narodowych przewoźników“, którym z mniejszym lub większym bólem udało się zreformować i dopasować do wymagań rynku. Do nich zaliczyć można między innymi Swiss (były Swissair, który teraz należy do grupy Lufthansy), Brussels Airlines (była Sabena, która również została kupiona przez Lufthansę) oraz samą Lufthansę.

Te zreformowane historyczne „flag carriery“ coraz bardziej upodobniają się do dużych prywatnych linii lotniczych jak Air Berlin, EasyJet lub Norwegian, które z kolei coraz częściej latają z dużych lotnisk (np. Air Berlin i Norwegian), obsługują loty długodystansowe i oferują wyższy standard serwisu niż Ryanair.

Luxair przespał okazję uwolnienia „podniebnego rynku“ w 1992 roku, kiedy karty w tej grze w Europie zostały rozdane na nowo. Od tego momentu każdy przewoźnik europejski mógł latać pomiędzy dowolnymi portami lotniczymi w Europie, jeśli tylko udało mu się wynegocjować tzw. sloty, czyli okna czasowe gwarantujące możliwość startu i lądowania na danym lotnisku w określonym czasie. Luxair (jak też samo lotnisko Findel), który w latach 70. i 80. umiejętnie wykorzystywał luki na rynku, rozczarował w dwójnasób. W owych czasach z Luksemburga, z międzylądowaniem na Islandii, oferowane były pierwsze „tanie loty“ z Europy do USA. Samoloty linii lotniczych Icelandair codziennie lądowały na Findlu. Dzięki radzieckim (podówczas) liniom lotniczym Aeroflot było też bezpośrednie połączenie z Hawaną oraz z Moskwą. Sam Luxair latał pasażerskimi jumbo jetami do RPA, co – na marginesie – było politycznie dwuznaczne... Posiadał także Luxair duże samoloty Airbus A300 dysponujące 250 miejscami, które latały na trasach europejskich.

Dlaczego Luxairowi i lotnisku Findel w 1992 roku nie udało się przestawić na nowy czas? Dlaczego Luxair nie gra dziś na rynku przewozów pasażerskich takiej roli, jaka przypadła np. Air Dolomiti (były mały regionalny przewoźnik z Verony, który teraz przewozi więcej pasażerów niż LOT) lub którą przez wiele lat pełnił szwajcarski Crossair (zanim w 2002 przejął Swissaira)? Dlaczego dwadzieścia lat temu z Luksemburga było więcej atrakcyjnych i tańszych połączeń lotniczych niż dziś?

Przyczyną niewykorzystanego potencjału najczęściej jest brak koncepcji, wizji, pomysłu. Luxair musiałby sobie najpierw odpowiedzieć na pytanie, jak konkurować z rozmieszczonymi w promieniu niespełna 250 km popularnymi i znaczącymi portami lotniczymi – Frankfurt, Bruksela, Charleroi, Düsseldorf, Kolonia i Hahn. Żeby wyjść z walki o klienta zwycięsko, Luksemburg musiałby mieć decydującą przewagę nad rywalami – dysponować odpowiednio dużą liczbą potencjalnych zainteresowanych – mieszkańców Wielkiego Księstwa i okolic, oferować im niskie opłaty lotniskowe, odprawy pasażerskie na dużym, komfortowym terminalu, mieć poparcie polityczne dla planów agresywnej ekspansji oraz oczywiście doskonałe połączenia kolejowe i drogowe do dyspozycji swoich pasażerów. Niestety większość powyższych postulatów to jedynie pobożne życzenia lub wręcz – lista dziedzin, w których Findel nie jest w żadnej mierze konkurencyjny.

Dopóki ruch lotniczy w Europie był odgórnie sterowany, Luksemburg poprzez nisze prawne doskonale potrafił korzystać z sytuacji. W epoce otwartego nieba stracił na znaczeniu i koncentruje się na lotach czarterowych oraz połączeniach liniowych do dużych lotnisk. Finansowy bufor, który odsuwa póki co konieczność podejmowania radykalnych decyzji, stanowi, będący własnością Luxaira, terminal cargo, kompensując straty Luxaira na rynku przewozów pasażerskich. Jak długo taki stan rzeczy ma szanse się utrzymać? Dla dobra pasażerów – klientów Luxaira – oby jak najkrócej.

[right]jan[/right]

[natolin]

az trudno uwierzyc, ze luxair latal kiedys duzymi samolotami...
http://www.airliners.net/photo/Luxair/B ... 0016021/L/